TCO berekenen: waarom een duurdere elektrische auto onderaan de streep goedkoper is dan een diesel

De aankoop van een nieuwe wagen, of het nu voor een particulier of een volledig wagenpark is, start vaak bij één cijfer: de catalogusprijs. Dit bedrag fungeert als psychologische drempel en kan een elektrische wagen (EV) initieel duurder en dus minder aantrekkelijk doen lijken dan zijn diesel-equivalent. Deze focus op de aankoopprijs is de meest gemaakte analytische fout. De ware kost van een voertuig wordt pas duidelijk wanneer men de volledige levenscyclus in rekening brengt via de Total Cost of Ownership (TCO).

De klassieke benadering van TCO omvat een eenvoudige optelsom van kosten: afschrijving, brandstof, verzekering, belastingen, onderhoud en eventuele financieringskosten. Hoewel correct, is deze methode te statisch. Als financieel analist benaderen we de TCO niet als een boekhoudkundige oefening, maar als een dynamische risicoanalyse. De cruciale vraag is niet enkel “wat kost het?”, maar “hoe volatiel en voorspelbaar is elke kostenpost?”. De sleutel tot een correcte TCO-berekening ligt in het identificeren van de verborgen hefbomen en risico’s die de balans doen doorslaan.

In de specifieke Belgische context zijn deze hefbomen krachtiger dan ooit. Factoren zoals de steeds strengere Lage-Emissiezones (LEZ), de evoluerende fiscaliteit (VAA) en de technologische maturiteit van batterijen hebben een disproportionele impact. Dit artikel ontleedt elke component van de TCO niet als een loutere kost, maar als een strategische variabele. We zullen aantonen waarom een hogere initiële investering in een EV zich op termijn vertaalt in een lager financieel risico en een significant lagere totale kost dan een op het eerste gezicht goedkopere dieselwagen.

In dit diepgaande onderzoek analyseren we de kerncomponenten die de TCO bepalen. We vergelijken systematisch de financiële prestaties van elektrische voertuigen versus dieselwagens, met een specifieke focus op de Belgische markt.

Welke automodellen behouden hun waarde het best na 4 jaar gebruik?

De afschrijving, of het verlies in waarde, is de grootste en meest significante kostenpost binnen de TCO. Vanuit een financieel perspectief is een auto een depreciërend actief. De snelheid van deze depreciatie bepaalt in grote mate de uiteindelijke kostprijs. Historisch gezien stonden dieselwagens bekend om hun stabiele restwaarde, vooral bij hoge kilometrages. Deze realiteit is echter drastisch veranderd. Volgens gegevens van Milieu Centraal behouden elektrische auto’s na vier jaar een restwaarde van 40 tot 55%, wat vergelijkbaar is met benzinewagens, terwijl dieselwagens sneller in waarde dalen.

De onderstaande tabel, gebaseerd op data van Milieu Centraal, illustreert de gemiddelde afschrijvingstrends. Hoewel de cijfers uit Nederland komen, geven ze een representatief beeld van de algemene marktdynamiek in de Benelux.

De cruciale factor die deze cijfers voor de Belgische markt beïnvloedt, is de regelgeving. Een analyse van Autogids toont aan dat de implementatie van Lage-Emissiezones (LEZ) in steden als Brussel, Antwerpen en Gent een verwoestend effect heeft op de restwaarde van dieselvoertuigen. Volgens deze analyse kunnen Euro 5/6 dieselwagens door de toegangsbeperkingen tot 30% extra waarde verliezen op de tweedehandsmarkt. Een dieselwagen wordt hierdoor een actief met een sterk verhoogd afschrijvingsrisico, terwijl de EV, die overal welkom blijft, zijn waarde veel beter behoudt. Dit reglementaire risico is de belangrijkste verborgen kost van een dieselwagen vandaag.

Onderhoudscontract of betalen per beurt: wat is voordeliger voor veelrijders?

De onderhoudskosten vormen een andere significante variabele in de TCO-analyse. Hier is het verschil tussen elektrisch en diesel structureel. Een dieselmotor bestaat uit honderden bewegende onderdelen die onderhevig zijn aan slijtage, hitte en trillingen. Dit vereist regelmatige olieverversingen, filtervervangingen en op termijn dure reparaties aan componenten zoals de turbo, de uitlaat of de roetfilter. Een elektrische aandrijflijn is daarentegen mechanisch veel eenvoudiger: een elektromotor heeft nauwelijks bewegende delen en er zijn geen vloeistoffen te verversen.

Deze fundamentele technologische divergentie resulteert in significant lagere en voorspelbaardere onderhoudskosten voor een EV. Onderzoek van Ayvens toont aan dat er sprake is van gemiddeld 11% lagere onderhoudskosten voor elektrische voertuigen. Bovendien zorgt regeneratief remmen ervoor dat de fysieke remblokken veel minder worden gebruikt, wat de slijtage en dus de vervangingskosten drastisch reduceert. Voor een veelrijder, die traditioneel voor diesel koos, is de keuze tussen een onderhoudscontract en betalen per beurt cruciaal. Voor een EV is deze vraag bijna irrelevant, omdat de onderhoudsbehoefte inherent lager is.

Elektriciteit vs Diesel: waar ligt het omslagpunt bij de huidige energieprijzen?

De ‘brandstofkosten’ zijn de meest zichtbare en variabele post in de TCO. De volatiliteit van dieselprijzen aan de pomp is algemeen bekend. De kostprijs van elektriciteit is eveneens variabel, maar de gebruiker heeft hier significant meer controle. Thuis laden via een eigen laadpaal, idealiter in combinatie met zonnepanelen, biedt een stabiele en lage energiekost die onbereikbaar is voor een dieselrijder. De cijfers zijn onverbiddelijk: onderzoek van ECAR toont aan dat elektrisch thuis laden ongeveer €3-4 per 100 km kost, terwijl dezelfde afstand met een diesel al snel €7-8 kost.

Deze structurele besparing op energiekosten is de motor achter het TCO-omslagpunt: het aantal kilometers per jaar vanaf wanneer de hogere aankoopprijs van een EV wordt gecompenseerd door de lagere gebruikskosten. Voor veelrijders wordt dit punt zeer snel bereikt. Een concrete analyse van LeasePlan België, die een Volkswagen ID.3 vergeleek met een VW Golf diesel, biedt een helder inzicht. Bij een jaarkilometrage van 30.000 km kwam de totale maandelijkse kost voor de ID.3 uit op €696, terwijl de Golf diesel €787 kostte.

De studie concludeerde dat in de Belgische context het omslagpunt rond de 15.000 kilometer per jaar ligt. Boven dit volume wordt de elektrische wagen systematisch goedkoper op maandbasis. Voor de typische ‘dieselprofielen’ zoals vertegenwoordigers, consultants of wagenparkbeheerders die voertuigen met hoge kilometrages beheren, is de financiële logica om over te stappen op elektrisch dus overweldigend. De mythe dat diesel goedkoper is voor veelrijders, wordt door de huidige energie- en TCO-structuur volledig weerlegd.

De verborgen kost van grote velgmaten op uw jaarlijks bandenbudget

Esthetiek heeft een prijs, en in de autowereld wordt die prijs vaak betaald via de banden. Grote velgen zien er sportief en aantrekkelijk uit, maar ze vertegenwoordigen een aanzienlijke en vaak onderschatte kostenpost binnen de TCO. Deze ‘verborgen kost’ heeft een dubbele impact: de aankoopprijs van de banden zelf is hoger, en het energieverbruik van de wagen stijgt. Grotere velgen zijn zwaarder en hebben vaak een breder bandoppervlak, wat de rolweerstand verhoogt. Dit leidt tot een hoger verbruik, of het nu om kWh of liters diesel gaat.

Voor elektrische wagens is deze factor nog relevanter. Het hogere gewicht en het onmiddellijk beschikbare koppel van een EV stellen specifieke eisen aan de banden. Zoals Ayvens Nederland opmerkt:

Banden voor elektrische auto’s moeten een sterkere zijwand en robuuste rubbersamenstelling hebben om het gewicht van de batterij en de auto-onderdelen aan te kunnen

– Ayvens Nederland, Kostenvergelijking elektrische auto vs benzine auto

Deze specifiek ontwikkelde banden zijn duurder. De keuze voor een optionele, grotere velgmaat kan het jaarlijkse bandenbudget dus aanzienlijk beïnvloeden. De onderstaande tabel kwantificeert de meerkosten, gebaseerd op een jaarkilometrage van 20.000 km en een gemiddelde elektriciteitsprijs.

Een ogenschijnlijk esthetische keuze voor 21-inch velgen in plaats van de standaard 18-inch velgen kan de TCO over een periode van vier jaar met €3.000 verhogen. Voor een wagenparkbeheerder is het standaardiseren op een efficiënte en economische velgmaat een eenvoudige maar uiterst effectieve manier om de totale kosten te drukken.

Kopen of huren: welke formule drukt de TCO het meest voor particulieren?

Voor particulieren die de overstap naar elektrisch overwegen, is de keuze tussen kopen (al dan niet met een lening) en private lease een fundamentele TCO-vraag. Private lease biedt het voordeel van voorspelbaarheid: een vast maandelijks bedrag dekt bijna alle kosten, behalve de energie. Volgens gegevens van Milieu Centraal bedragen de kosten gemiddeld €640 per maand voor de private lease van een nieuwe EV. Dit elimineert het risico op onverwachte onderhoudskosten en, nog belangrijker, het risico van de restwaarde. U betaalt voor gebruik, niet voor bezit.

Kopen daarentegen, maakt u eigenaar van het actief. Dit betekent dat u de volledige afschrijving draagt, maar ook dat u profiteert van de eventuele restwaarde bij verkoop. De keuze hangt af van uw kapitaal, uw risico-appetijt en uw inschatting van de toekomstige tweedehandsmarkt. Een concrete case study kan dit dilemma verduidelijken.

De beslissing is dus strategisch: private lease biedt maximale gemoedsrust en budgettaire zekerheid, terwijl kopen op lange termijn financieel voordeliger kan zijn, mits de restwaarde van de EV stabiel blijft. Gezien de positieve vooruitzichten voor de restwaarde van elektrische wagens, is kopen voor wie het kapitaal of de leencapaciteit heeft vaak de meest rendabele optie in de TCO-analyse.

Hoe beïnvloedt de cataloguswaarde uw Voordeel Alle Aard op de loonbrief?

Voor werknemers met een bedrijfswagen is de TCO niet alleen een zorg voor de werkgever, maar heeft deze ook een directe impact op het nettoloon via het Voordeel Alle Aard (VAA). Het VAA is een belasting op het privégebruik van een bedrijfswagen en wordt berekend op basis van de cataloguswaarde en de CO2-uitstoot van het voertuig. Hier speelt de Belgische fiscaliteit een doorslaggevende rol in het voordeel van de elektrische wagen.

De VAA-formule is ontworpen om milieuvriendelijkere wagens te bevoordelen. Elektrische wagens en plug-in hybrides met een lage uitstoot genieten van het laagste VAA-percentage (momenteel 4%), terwijl de percentages voor benzine- en dieselwagens aanzienlijk hoger liggen en stijgen naarmate de CO2-uitstoot toeneemt. Dit creëert een aanzienlijk verschil in de maandelijkse kost voor de werknemer, zelfs bij een identieke cataloguswaarde.

De onderstaande tabel, gebaseerd op de VAA-berekening voor 2025 van LIZY voor een wagen met een cataloguswaarde van €50.000, illustreert dit verschil treffend.

De trend is bovendien dat dit verschil alleen maar groter wordt. De overheid past jaarlijks de “referentie-uitstoot” aan, die gebruikt wordt in de berekening. Zoals de Vlaamse Overheid recent bevestigde, is de referentie-uitstoot gedaald naar 59 g/km voor diesel en 71 g/km voor benzine in 2025. Een lagere referentie-uitstoot leidt tot een hogere CO2-coëfficiënt in de formule, wat het VAA voor diesel- en benzinewagens verder de hoogte in jaagt. Voor een wagenparkbeheerder is het aanbieden van EV’s dus niet alleen een ecologische keuze, maar ook een manier om de totale loonkost te optimaliseren en een aantrekkelijker loonpakket aan te bieden.

Hoeveel range verliest een EV realistisch na 100.000 km of 5 jaar?

De batterij is het hart en het duurste component van een elektrische wagen. De angst voor batterijdegradatie, en dus het verlies van rijbereik en waarde, is een veelgehoorde zorg. Dit vormt een perceptie van technologisch risico in de TCO-analyse. Het is echter cruciaal om deze angst te objectiveren met reële data. Alle batterijen degraderen, maar de snelheid waarmee dit gebeurt bij moderne EV’s is veel trager dan vaak wordt aangenomen. Algemeen onderzoek naar batterijdegradatie toont een gemiddeld capaciteitsverlies van 8 tot 12% na 100.000 kilometer.

Dit betekent dat een wagen met een oorspronkelijk rijbereik van 400 km na 100.000 km nog steeds een realistische actieradius van 352 tot 368 km zal hebben. Voor de meeste dagelijkse gebruikers is dit verlies nauwelijks merkbaar. Bovendien spelen externe factoren een grote rol in de levensduur van een batterij. Extreem hoge of lage temperaturen zijn de grootste vijanden. Hier heeft België een klimatologisch voordeel.

Een praktijkvoorbeeld uit de Belgische taxisector, gerapporteerd door Touring, is hierbij zeer verhelderend. Taxibedrijven zijn de ultieme veelrijders en stellen hun materiaal zwaar op de proef. Hun ervaring toont aan dat Tesla Model S-voertuigen die intensief worden gebruikt, na 200.000 kilometer nog steeds 85 tot 90% van hun oorspronkelijke batterijcapaciteit behouden. Deze robuustheid wordt mede toegeschreven aan het gematigde Belgische klimaat. De afwezigheid van extreme hittegolven of aanhoudende vrieskou, zoals in andere regio’s, draagt bij aan een langzamere degradatie van de batterijchemie.

De angst voor een snelle en kostbare batterijdegradatie is dus grotendeels ongefundeerd in de Belgische context. Fabrikanten bieden bovendien vaak garanties van 8 jaar of 160.000 km, waarbij een minimale capaciteit (meestal 70%) wordt gegarandeerd. Dit beperkt het financiële risico voor de eigenaar aanzienlijk.

Private lease of autolening: welke formule is goedkoper na 4 jaar rijden?

De uiteindelijke keuze tussen een autolening (kopen) en private lease (huren) is een van de laatste, maar meest cruciale beslissingen in de TCO-puzzel. Zoals eerder geanalyseerd, is kopen op papier vaak goedkoper wanneer de restwaarde wordt meegerekend. De vraag is echter niet alleen “wat is goedkoper?”, maar ook “welke formule past het best bij mijn financieel profiel en risicobereidheid?”. Een marktanalyse van LIZY toont aan dat de leaseprijzen voor een middenklasse EV in België variëren tussen €640 en €750 per maand.

Laten we de twee opties benaderen als financiële strategieën:

1. De Autolening (Kopen): Een investering in een actief. Hierbij investeert u in een voertuig. De maandelijkse afbetaling omvat kapitaal en rente. U draagt het volledige risico van de afschrijving, maar u bent ook de begunstigde van de restwaarde. Dit is een strategie voor wie gelooft in de waarde van het actief en bereid is het risico te dragen in ruil voor een potentieel hoger rendement (lagere totale kost).
2. Private Lease: Een servicecontract. Hier betaalt u puur voor het gebruiksrecht van het voertuig. Het maandbedrag is een operationele kost, geen investering. De leasemaatschappij draagt het volledige risico van onderhoud, reparaties en, cruciaal, de restwaarde. Dit is een strategie voor wie op zoek is naar budgettaire zekerheid en risico-aversie. De totale kost over de looptijd kan iets hoger zijn, maar deze ‘premie’ koopt u gemoedsrust.

De keuze is dus persoonlijk. Heeft u de middelen en de risicobereidheid om te investeren in de restwaarde van een EV? Dan is kopen met een lening waarschijnlijk de meest rendabele keuze. Verkiest u absolute voorspelbaarheid en wilt u zich geen zorgen maken over de verkoop van de wagen na vier jaar? Dan is private lease de meest comfortabele optie. Voor een wagenparkbeheerder is de analyse vergelijkbaar: operationele leasing biedt voorspelbaarheid, terwijl financiële renting of aankoop de mogelijkheid biedt om activa op de balans te beheren.

Om deze principes in de praktijk te brengen, is de volgende logische stap het uitvoeren van een gepersonaliseerde TCO-simulatie. Gebruik hiervoor een betrouwbare online calculator en vul uw eigen jaarkilometrage, fiscale situatie en de offertes voor de wagens die u overweegt in.